スクート、キャンベル・ウィルソンCEO来日会見一問一答（下）

2013年10月28日に都内で開催された、スクート（Scoot）のキャンベル・ウィルソンCEOの記者会見一問一答は次の通り。

長文のため、2回にわけてお送りいたします。（上はこちら）

ータイガーエア（TR）とあわせて47都市だが、ホームページではTZ＋TRは一緒に航空券は買えないと思うが、TRとはどういう協力関係にあるのか。似たようなことをSQとは行う予定はあるのか。（航空アナリスト・鳥海氏）

確かに、シンガポールのウェブサイトではそうなっている。連動していない。

ただ、出発する空港としてシドニーと入れると、タイガーエアを含む渡航先が出てきます。東京も同様。TRは従兄弟のような関係で、TZはSQの100％子会社となる。TRは33％SQが出資している。

したがって、完全に反トラスト、独禁法から免除されるわけではないですが、とはいえ連携、提携はできると思っている。デンパサール、ジャカルタ、プーケットなども、シンガポールを経由して、TZでシンガポールまで乗った後、ご利用出来ます。TRのサイトでも、例えば、プーケット出発と入れた場合と、乗継いで旅行できる先に東京と出てくる。

SQとシルクエアーですが、東南アジアの就航先の中でも、相互に乗継ができるというのもある。TZの条件のもと、TZの航空券で、TZのサイト、代理店を通じてということになる。

ただ、逆はない。SQやシルクエアーのウェブサイト、代理店を通じて手配し、とはいえSQではなく、TZのチケットになるということはありません。というのは、LCCで予約して、フルサービスエアラインに乗れるならみんなそうするから。お客様は、LCCを申し込んんだつもりが、通常の航空会社なら喜ばれるが、逆は喜ばれない。

ーSQが100％出資している航空会社だが、SQは経営にどのような配慮をしているのか。単なる出資者なのか、経営にも口を出してくるのか、どんなミッションを受けて経営されているのか。（航空アナリスト・鳥海氏）

会社のミッションは、就航先を増やすということとなる。

TZの単価のコストは、フルサービスキャリアのユニットコストの半分となる。したがって、利益率が低い、あるいはビジネスクラスがない、法人利用がないという就航地もカバーできる。例えば、中国4都市やゴールドコーストも、SQならとても採算が取れないところとなる。

一方で、シドニーや香港は、最もLCCの中でも、フルサービスキャリアの中でも、優良な航空会社に必ずしも乗らないというニーズがあります。

それから、あえて台北に立ち寄るということによって、従来拾えなかった需要を取り込もうとしている。そういった共食いしないような住み分けを私どもは意図的にしている。

私どもはSQとのネットワークは一緒に計画している。就航先、路線、機体はあわせて発注をかけている。ただ、社員・職員の雇用契約、予約のシステムなどは全面的に委ねられているので決めている。もちろん、親会社から一定のサービスを対価を払ってサービスを受けている。

例えばSQのエンジニアリングが、私たちの機体の整備します。それから、グループの共同購買という形で燃料の買い付けますし、ヘッジもします。保険、予備部品などのサービスは、SQに対価を払ってお願いしている。

もちろん、SQもビジネスレートで、決して安くしませんし、私どもも採算性が良くなるのなら、ほかの提供主体を選ぶことができる。

それから、貨物容量の管理も、SQの貨物会社に管理をお願いしている。これは競争入札の後に決定されました。

ー貨物事業に関して、今、シンガポール航空カーゴがTZの貨物スペースを買取るという形にされていると思います、7月〜9月の直近の成績はどうだったのか。全路線、日本路線で重量と売上高があったのか。それはどう増減して、どう評価いるのか。貨物販売に関して、次の入札はいつあるのか。その際にはまた、スペース売り切りの形を考えているのか。（海事プレス）

TZの総売上の10％を若干下回るのが、貨物の売上となる。20トンまで、777はもちろん他の荷物の兼ね合いもありますけれども、運ぶことができる。ただ、私自身どれくらいになっているのか、すぐには即答できない。私の記憶が正しければ、3か4年の貨物契約のうち1年が終わったところ。

ー3〜4年後の入札の際は、スペースは売り切りの契約を考えていますか。（海事プレス）
もう一回競争入札をすることはほぼ確実だと思う。

ー日本路線を増便したいということで、成田線か新規就航するかとのことですが、候補として考えている都市はどういう都市か。（旅行通信）
ビジネスモデルは、乗客の潜在的な市場規模が大きいということ。したがって大都市圏でればあるほどいい。

ー関空とか？（旅行通信）
人口が多いという点では選択肢の一つだと思う。日本でも大都市の4〜5本に入るところになると考えられます。富山や白川郷にならないことだけは確実。まあ、400席埋めるのはなかなか。

ー東南アジアからのインバウンドが増えているが、日本から見てどうか。（旅行通信）
元々、シンガポールから乗って行く人が日本の場合は多かったとなる。今は、日本のお客様も半分以上乗っている。坪川（TZ日本・韓国支社長）や、インフィニのみなさんの努力のおかげ。

ー昨年12月に会見した際には、まず成田線の直行便化後に新規就航というお話だったが、直行便という選択肢がちょっと遠のいた、後倒しになった理由は。（旅行通信）
遅らせているわけではなく、機体を運航する、就航させることにも需要が出てきたということ。6機を今運用していますけれど、来年後半に、787が来るまで新規（機材）がないので、現状で優先するのは就航先を増やすことではないかと考えました。成田を直行便にしてしまうと、シンガポール〜台北の間にもう1つ機体が必要になる。

ーチャンギ空港はコネクション率は60％と聞いているが、TZの現在のシンガポールハブのコネクション率はどれくらいか。（航空経営研究所）

ーTZはワイドボディでロングホールの、今までのLCCのビジネスモデルにない、新しいビジネスモデルのパイオニアだと思っている。しかも長距離、787を20機というが、ロングホールを狙っているということだが。LCCはショートホールということで始まっているが、ロングホールは、コストがかかり、サービスが多くなり、フルサービスキャリアと変わらなくなる。キャンベルさんは、LCCとしてロングホールはどこまでいくのか。私の記憶ではノルウェーエアシャトルは、ストックホルム〜バンコクで10時間半くらいのLCCとしてのロングホール。私大変だと思うんですよね、787入れてくるらしいんですが。LCCのモデルで、７８７を使ってどこまでロングホールをいけるのか。TZはいったい何時間まで、最長路線はせいぜい６時間くらい。何時間くらいまでいくのか。（航空経営研究所）

13時間、787では、シンガポール〜ロンドンは物理的に飛ぶことができる。

ただ、仮眠場所や乗務員が仮眠する場所を法的に求められるが、787を12〜13時間を飛ばすことができる。

今の路線より長い路線を就航させるという計画を持っている。今最も長い路線は8時間をちょっと超えるシドニー便となる。シンガポールから、8〜9時間と見ていますと、ニュージーランド全域、オーストラリア、中東、日本、中国、韓国、インドもカバーしてしまいる。もちろん今おっしゃったように、さらに飛行距離を長くするとコストはかかります。しかし、潜在的にも魅力的な市場となる。最長9時間ということを、今後、私どもは就航路線の飛行路線の中心にしたいと思う。

チャンギの乗継ぎの最初のご質問ですが、レガシーキャリアと違い、TZの乗客は、1点から1点に移動するのがほとんどとなる。したがって、少数の方しか、そもそも乗り継ぎ便を買う人がいないということとなる。ほとんどの方が、2つ異なる航空券をお買い求めになられます。乗継需要はどれだけあるのか、そういう購買ということもあり、潜在的なものはみえてきません。ただ、TZの試算では、約30％くらいではないかと思う。